MAKALAH TENTANG HAM

3D

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Penegakan Hak Asasi Manusia (HAM)  merupakan salah satu issu penting dalam  kehidupan  bernegara  dan  bermasyarakat  di  Indonesia.  Namun  masih banyak pelanggaran HAM   di Indonesia yang belum terselesaikan dengan baik, banyak pihak yang masih ragu-ragu akan penegakan hak asasi manusia di Indonesia. Banyak faktor yang mempengaruhi penegakan HAM di Indonesia, dan faktor penyebab kurang ditegakannya HAM di Indonesia, termasuk kolerasi penegakan HAM dengan kegiatan keagamaan dan hukum dari agama yang di anut oleh masyarakat.

1.2 Tujuan Permasalahan

Tujuan dari mengangkat materi tentang penegakan hak asasi manusia dan hubungannya dengan islam diantaranya adalah :

Ø  Untuk  mengetahui lebih dalam tentang apa,bagaiman dan untuk

apa penegakan HAM itu.

Ø  Untuk mengetahui sejauh mana HAM di Indonesia itu di tegakan.

1.3 Manfaat permasalahan

Manfaat dari pangambilan judul tentang penegakan HAM di Indonesia dan hak asasi manusia dalam perspetif islam yaitu:

Ø  Dapat  memecahkan  permasalahan  tentang  HAM  yang  ada  di

Indonesia dan di seluruh dunia.

Ø  Dapat mengetahui sumber hukum  tentang penegakan HAM.

1.4 Alasan Pemilihan Masalah

Pengambilan materi ini sangatlah cocok dengan kondisi dan situasi yang berada di Indonesia dan di   dunia saat ini. Sehingga perlu pengggalian tentang pengertian HAM dan fungsi HAM serta hubungan HAM dengan agama sebagai sumber hukum di samping hukum positif. Sebagai manusia yang memiliki kepedulian dan di berikan rasa kemanusiaan maka patut kita sebagai manusia yang  beradab  memilki dasar  hukum  yang  diperlukan untuk  penegakan HAM, sehingga penegakan HAM dapat dilakukan dengan  baik.

TURBIN GAS MESIN PESAWAT

TURBIN GAS MESIN PESAWAT
 
MESIN PESAWAT PENDAHULUAN
 

    Nama GAS TURBIN berarti persis apa yang dikatakannya. Sebuah mesin jenis turbin yang dioperasikan oleh gas bukan dari satu dioperasikan, misalnya, dengan uap atau air. Gas yang mengoperasikan turbin adalah produk dari pembakaran yang terjadi bila bahan bakar yang cocok dicampur dan dibakar dengan udara yang melewati mesin.

    Latar belakang

    Leonado Da Vinci
    Da Vinci menggambarkan jack cerobong asap, karena udara panas dari api mawar, itu dibuat untuk melewati serangkaian bilah kipas angin dan melalui serangkaian roda gigi, giliran dipanggang.

    Sir Isaac Newton
    Sir Isaac Newton merumuskan hukum-hukum GERAK di mana semua perangkat memanfaatkan teori jet didasarkan. Kendaraan diilustrasikan pada gambar di bawah, yang disebut wagon Newton, menerapkan prinsip jet. Hal ini meskipun bahwa Yakub Gravesand, seorang Belanda, sebenarnya dirancang ini "kereta yg tdk mempunyai kuda", dan bahwa Isaac Newton mungkin hanya disediakan ide. gerobak yang terdiri dari boiler besar dipasang pada empat roda. Uap dihasilkan oleh api yang dibangun di bawah boiler diizinkan untuk melarikan diri melalui nozzle menghadap ke belakang. Kecepatan kendaraan dikontrol oleh uap ayam yang terletak di nozzle.

 

    SEJARAH

    England
    Sir Frank Whittle: Whittle dianggap oleh banyak orang sebagai ayah dari mesin jet. Pada tahun 1930 Frank Whittle mengajukan permohonan paten untuk mesin pesawat jet.

 

    Mesin Whittle pertama disebut Power Jet W.1, setelah manufacturere nya. Ia terbang dalam British Gloster G.40 pada tanggal 15 Mei 1941 dengan W 1 mesin Whittle diinstal.

    Jerman



    VON Ohain Pada saat yang sama, von Ohain di Jerman telah bekerja pada pengembangan mesin jet untuk pesawat terbang. Dia membangun dan menjalankan mesin demonstrasi pertamanya di 1937. mesin penerbangan pertamanya adalah 3B HES yang digunakan pada HE178 dan terbang pada bulan Agustus 27,1939.
         Para Whittle dan von Ohain menyebabkan mesin pesawat jet tempur bertenaga sukses pada akhir Perang Dunia II, Me262 Messerschmitt yang digunakan oleh Angkatan Udara Jerman.
         Mungkin diketahui bahwa mesin produksi jet awal bahasa Inggris yang digunakan kompresor sentrifugal dimana sebagai mesin produksi di Jerman dipekerjakan kompresor aliran aksial lebih maju.

  
 

    Amerika



    Amerika adalah pendatang-terlambat untuk bidang-propulsi jet dan dengan bantuan dari Pemerintah Inggris, General Electric Corporation mendapatkan kontrak untuk membangun sebuah W.1 Versi Amerika. Mesin pesawat jet pertama di Amerika dilakukan pada bulan Oktober 1942, di Bell XP-59A. Dua General Electric IA mesin yang digunakan dalam pesawat ini, mesin IA tersebut mendapat peringkat sekitar 1300 lb dorong. Pada akhir 1941, NAVY diberikan kontrak untuk Westinghouse. Westinghouse dirancang insinyur mesin dengan kompresor aksial dan ruang bakar anular. Tak lama setelah itu, beberapa perusahaan lain mulai merancang dan memproduksi mesin gas turbin.

MESIN JENIS dan APLIKASI

 

    Pengantar

    Sebagian besar penumpang modern dan pesawat militer yang didukung oleh mesin turbin gas, yang juga disebut mesin jet. Ada beberapa jenis mesin jet, tapi semua mesin jet memiliki beberapa bagian yang sama. mesin gas turbin Pesawat dapat diklasifikasikan berdasarkan (1) jenis kompresor yang digunakan dan (2) penggunaan daya menghasilkan oleh mesin.
    Kompresor jenis adalah sebagai berikut:
        1. Centrifugal aliran
        2. Aliran aksial
        3. Centrifugal-aliran aksial.
    penggunaan daya yang dihasilkan adalah sebagai berikut:
       1. Mesin turbojet
       2. Mesin turbofan.
       3. Turboshaft mesin.

    Mesin Kompresor Sentrifugal
    mesin arus sentrifugal yang memampatkan udara dengan percepatan udara luar tegak lurus terhadap sumbu longitudinal dari mesin. mesin kompresor sentrifugal dibagi menjadi Single-Stage dan kompresor Dua-Stage. Jumlah dorong terbatas karena rasio kompresi maksimum.

  

    Pokok Adventages Compressor Centrifugal
    1. Light Berat
    2. Kesederhanaan
    3. Rendah biaya.

    Kompresor Axial Flow Engine
    mesin kompresor aliran aksial dapat memasukkan satu, dua, atau tiga gulungan benang (Spool didefinisikan sebagai kelompok tahap kompresor berputar pada kecepatan yang sama). Dua mesin spool, dua rotor beroperasi secara independen satu sama lain. Perakitan turbin untuk kompresor tekanan rendah adalah unit turbin belakang. Ini set turbin dihubungkan ke depan, kompresor tekanan rendah oleh poros yang melewati pusat berongga dari kompresor tekanan tinggi dan poros penggerak turbin.

     

    Adventages dan Disadventages
    Adventages: Sebagian besar mesin turbin yang lebih besar menggunakan jenis kompresor karena kemampuannya untuk menangani volume besar aliran udara dan rasio tekanan tinggi.
    Disadventages: Lebih susceptable kerusakan benda asing, Mahal untuk memproduksi, dan Hal ini sangat berat dibandingkan dengan kompresor sentrifugal dengan rasio kompresi yang sama.

    Aksial-Centrifugal Compressor Engine
    Mesin kompresor sentrifugal digunakan di banyak mesin jet awal, tingkat efisiensi kompresor sentrifugal single stage relatif rendah. Kompresor multi-tahap ini adalah beberapa apa yang lebih baik, tapi masih tidak cocok dengan kompresor aliran aksial. Sebagian kecil modern turbo-prop dan turbo-poros mesin mencapai hasil yang baik dengan menggunakan aliran kombinasi aksial dan kompresor sentrifugal seperti PT6 Pratt dan Whitney dari canada yang sangat populer di pasar saat ini dan mesin Lycoming T53.

 

    Karakteristik dan Aplikasi

    Mesin turbojet: mesin turbojet berasal dorong dengan sangat mempercepat massa udara, yang semuanya berjalan melalui mesin. Karena tinggi "jet" kecepatan diperlukan untuk mendapatkan diterima dorong, turbin jet turbo dirancang untuk mengekstrak hanya daya yang cukup dari aliran gas panas ke drive kompresor dan aksesoris. Semua gaya pendorong (100% dari thrust) yang dihasilkan oleh mesin jet yang berasal dari gas buang.

    Mesin turboprop: mesin turboprop berasal propulsi dengan konversi sebagian energi aliran gas menjadi energi mekanik untuk menggerakkan kompresor, aksesoris, dan beban propeller. Poros yang dipasang turbin propeller drive melalui sistem roda gigi reduksi baling-baling. Sekitar 90% dari dorong berasal dari baling-baling dan sekitar hanya 10% berasal dari gas buang.
    Mesin turbofan: mesin turbofan memiliki saluran tertutup kipas dipasang di bagian depan mesin dan digerakkan baik secara mekanis pada kecepatan yang sama seperti kompresor, atau oleh turbin independen terletak di belakang drive turbin kompresor. Kipas udara dapat keluar secara terpisah dari udara mesin utama, atau dapat menyalurkan kembali untuk mencampur dengan udara utama di belakang. Sekitar 75% morethan dorong berasal dari kipas dan kurang dari 25% berasal dari gas buang.



    Mesin turboshaft: mesin turboshaft berasal propulsi dengan konversi sebagian energi aliran gas menjadi energi mekanik untuk menggerakkan kompresor, aksesoris, seperti mesin turboprop namun The poros turbin yang dipasang sesuatu drive selain baling-baling pesawat seperti rotor helikopter melalui gearbox reduksi. Mesin ini disebut turboshaft.

 

MESIN TEORI

 :

    OPERASI

    Mesin jet pada dasarnya adalah sebuah mesin yang dirancang untuk tujuan menghasilkan gas kecepatan tinggi di nozzle jet. Mesin dimulai dengan memutar kompresor dengan starter, udara luar masuk ke mesin. Kompresor ini bekerja pada udara yang masuk dan pengiriman ke bagian pembakaran atau burner dengan sebanyak 12 kali atau lebih banyak tekanan udara itu di depan. Pada bagian burner atau pembakaran, pengapian adalah menyalakan campuran bahan bakar dan udara di ruang bakar dengan penyala satu atau lebih yang agak suka mobil busi. Ketika mesin sudah dimulai dan kompresor adalah berputar dengan kecepatan yang cukup, starter dan penyala yang mematikan. Mesin kemudian akan berjalan tanpa bantuan lebih lanjut sepanjang sebagai bahan bakar dan udara dalam proporsi yang tepat terus masuk ke ruang pembakaran. Hanya 25% dari udara adalah mengambil bagian dalam proses pembakaran yang sebenarnya. Sisanya udara dicampur dengan produk pembakaran untuk pendinginan sebelum gas memasuki roda turbin. turbin Ekstrak sebagian besar energi dalam aliran gas dan menggunakan energi ini untuk menghidupkan kompresor dan aksesoris. dorong Mesin berasal dari mengambil massa besar udara di di depan dan mengeluarkan itu pada kecepatan yang jauh lebih tinggi daripada yang saat masuk kompresor. Dorong, LALU, ADALAH SAMA ATAS LAJU ALIRAN MASSA PERUBAHAN KALI DALAM KECEPATAN.

    Udara lebih bahwa mesin dapat memampatkan dan gunakan, semakin besar daya atau dorong yang dapat menghasilkan. Sekitar 75% dari daya yang dihasilkan dalam sebuah mesin jet yang digunakan untuk menggerakkan kompresor. Hanya apa yang tersisa tersedia untuk menghasilkan daya dorong yang dibutuhkan untuk mendorong pesawat.

    MESIN JET PERSAMAAN

    Sejak aliran Bahan Bakar menambahkan beberapa massa udara mengalir melalui mesin, ini harus ditambahkan ke dasar persamaan dorong. Beberapa FORMULIR tidak mempertimbangkan efek aliran bahan bakar ketika dorong komputasi karena berat kebocoran udara kira-kira sama dengan berat bahan bakar tambah. The FORMULIR berikut ini diterapkan ketika nozel mesin adalah "tersedak", tekanan sedemikian rupa sehingga gas-gas treveling melewatinya dengan kecepatan suara dan tidak dapat lebih dipercepat. Setiap kenaikan tekanan mesin internal akan melewati keluar melalui nozzle masih dalam bentuk tekanan. Bahkan ini energi tekanan tidak dapat berubah menjadi energi kecepatan tetapi tidak hilang.

 

    FAKTOR MEMPENGARUHI Thrust

    Mesin Jet jauh lebih sensitif terhadap variabel operasi. Mereka adalah:
    1) rpm Engine..
    2.) Ukuran area saluran.
    3) Berat aliran bahan bakar..
    4.) Jumlah berdarah udara dari kompresor.
    5) Turbin suhu inlet..
    6) Kecepatan pesawat (ram naik tekanan)..
    7.) Suhu udara.
    8.) Tekanan udara
    9) Jumlah kelembaban..
    Catatan; item 8,9 adalah densitas udara.

    MESIN STASIUN sebutan

    sebutan Stasiun ditugaskan ke bagian varius mesin turbin gas untuk mengaktifkan lokasi tertentu di dalam mesin yang akan dengan mudah dan akurat diidentifikasi. Nomor stasiun bertepatan dengan posisi dari depan ke belakang mesin dan digunakan sebagai subscript ketika menunjuk temperatur yang berbeda dan tekanan di bagian belakang, depan, atau di dalam mesin. Untuk mesin konfigurasi selain gambar di bawah ini harus dilakukan untuk manual diterbitkan oleh produsen mesin.


    N = Speed (rpm atau persen)
    N1 = Kecepatan Rendah Compressor
    N2 = High Speed Compressor
    N3 = Speed Free Turbin
    P = Tekanan
    T = Suhu
    t = Jumlah
    EGT = Exhaust Suhu Gas
    EPR = Engine Pressure Ratio (Engine Ayunkanlah jangka EPR). Pt7 / Pt2
    Ex: Pt 2 = Tekanan Total di Stasiun 2 (tekanan masuk kompresor rendah).
       Pt 7 Tekanan = Total di Stasiun 7 (debit turbin tekanan total)

MESIN KONSTRUKSI
 

    Udara masuk DUCT

    Sebuah saluran udara masuk mesin biasanya dianggap sebagai bagian badan pesawat dan dibuat oleh produsen pesawat. Selama operasi penerbangan, sangat penting untuk performa mesin. dorong Engine bisa tinggi hanya jika saluran inlet pasokan mesin dengan aliran udara yang diperlukan pada tekanan memungkinkan terjadinya pengunaan tertinggi. Saluran inlet memiliki fungsi mesin dua dan satu fungsi pesawat.
          Pertama: harus dapat memulihkan sebanyak total tekanan aliran udara bebas seefisien mungkin dan memberikan tekanan ini ke depan kompresor mesin.
          Kedua: saluran harus memberikan udara untuk kompresor di bawah semua kondisi penerbangan dengan turbulensi sedikit.
          Ketiga: pesawat yang bersangkutan, saluran harus terus untuk minimal tarik.
    saluran ini juga biasanya memiliki bagian difusi tepat di depan kompresor untuk mengubah kecepatan ram udara ke tekanan statis yang lebih tinggi pada wajah mesin. Ini disebut pemulihan ram. Saluran inlet dibangun umumnya dalam bentuk yang berbeda (diffuser subsonik).

    Supersonik Duct

    The proplems saluran supersonik mulai ketika pesawat mulai terbang pada atau mendekati kecepatan suara. Pada kecepatan gelombang kejut sonic dikembangkan yang, jika tidak dikontrol, akan memberikan kerugian saluran tinggi dalam tekanan dan aliran udara, dan akan mendirikan bergetar kondisi di saluran inlet disebut inlet "buzz". Buzz adalah ketidakstabilan aliran udara yang disebabkan oleh gelombang kejut yang bergantian dengan cepat ditelan dan dikeluarkan pada inlet saluran. Udara masuk ke bagian kompresor mesin harus lambat untuk kecepatan subsonik. Pada kecepatan supersonik inlet melakukan pekerjaan dengan memperlambat udara dengan meminimalkan kehilangan energi dan kenaikan suhu.
    Pada kecepatan transonik saluran inlet dirancang untuk menjaga gelombang kejut keluar dari saluran. Hal ini dilakukan dengan menempatkan saluran masuk balik spike atau probe yang menciptakan gelombang kejut infront saluran masuk. Ini gelombang kejut normal akan menghasilkan peningkatan tekanan dan penurunan kecepatan untuk kecepatan subsonik.

    Pada nomor mach yang lebih tinggi, gelombang kejut tunggal normal adalah sangat kuat dan menyebabkan penurunan yang besar dalam tekanan total recoverd oleh saluran dan kenaikan suhu udara yang berlebihan di dalam saluran. Gelombang kejut miring akan digunakan untuk memperlambat kecepatan supersonik turun tapi masih supersonik, gelombang kejut normal akan turun untuk kecepatan subsonik sebelum udara masuk ke kompresor. Setiap mengurangi kecepatan yang akan meningkatkan tekanan. Di nomor mach yang sangat tinggi, saluran inlet harus mengatur satu atau moreoblique guncangan dan kejutan normal.

    KOMPRESOR

    Pembakaran bahan bakar dan udara pada tekanan atmosfer normal tidak akan menghasilkan energi yang cukup untuk menghasilkan karya yang bermanfaat. Energi yang dilepaskan oleh pembakaran adalah sebanding dengan massa udara yang dikonsumsi dan tekanannya. Oleh karena itu, tekanan yang lebih tinggi diperlukan untuk meningkatkan efisiensi dari siklus pembakaran. Pada jet mesin harus bergantung pada beberapa cara lain yang kompresi.

    Meskipun kompresor sentrifugal yang digunakan dalam mesin jet banyak, tingkat efisiensi satu panggung relatif rendah. The kompresor sentrifugal bertingkat lebih baik, tetapi masih tidak bisa dibandingkan dengan orang-orang kompresor aliran aksial. Beberapa turboshaft modern yang kecil dan mesin turboprop mencapai hasil yang baik dengan menggunakan kombinasi aliran aksial dan kompresor sentrifugal.

    Kompresor sentrifugal
    Kompresor sentrifugal beroperasi dengan mengambil di udara luar dekat hub mereka dan berputar itu melalui sebuah impeller. Impeller, yang biasanya merupakan paduan aluminium, panduan udara terhadap lingkar luar dari kompresor, membangun kecepatan udara dengan cara putaran tinggi impeller. kompresor ini terdiri dari tiga bagian utama:
    1) Impeller
    2) Diffuser A
    3) Comprssor A Manifold
    Udara meninggalkan Impeller dengan kecepatan tinggi, dan mengalir melalui diffuser yang mengubah kecepatan tinggi, energi kinetik dengan kecepatan rendah, energi tekanan tinggi. diffuser ini juga berfungsi untuk mengarahkan aliran udara ke manifold kompresor yang bertindak sebagai cincin kolektor. Mereka juga pengiriman udara ke manifold pada kecepatan dan tekanan yang akan memuaskan untuk digunakan dalam bagian pembakar mesin.

    Kompresor aksial
    Udara di kompresor aksial arus dalam arah aksial melalui serangkaian berputar baling-baling dan baling-baling stator stasioner. Jalur aliran kompresor aksial penurunan luas penampang dalam arah aliran, mengurangi volume kompresi udara sebagai berlangsung dari panggung ke panggung baling-baling kompresor.

      

    Udara yang dikirimkan ke wajah kompresor oleh saluran masuk udara, udara yang masuk melewati inlet guide vanes. Udara saat memasuki set pertama ratating pisau dan mengalir dalam arah aksial, yang dibelokkan ke arah rotasi. Udara ditangkap dan mengubahnya seperti yang disampaikan ke satu set baling-baling stator, berikut yang lagi dijemput oleh satu set pisau yang berputar, dan sebagainya, melalui kompresor. Tekanan udara meningkat setiap kali melewati serangkaian rotor dan stator.
    Prinsip-prinsip aerodinamis diterapkan dengan desain pisau kompresor untuk meningkatkan efisiensi. Pisau ini diperlakukan sebagai mengangkat permukaan seperti sayap pesawat atau pisau baling-baling. Efek kaskade adalah pertimbangan utama dalam menentukan bagian airfoil, sudut serangan, dan jarak antara bilah yang akan digunakan untuk disign kompresor blade. Pisau harus dirancang untuk menahan kekuatan sentrifugal yang tinggi serta beban aerodinamis yang mereka dikenakan. Jarak bebas antara pisau yang berputar dan kasus luar mereka juga sangat penting. Rakitan rotor bergantian extreamely kecepatan tinggi, dan harus kaku, baik selaras dan seimbang dengan baik.

    Compressor Surge dan Stall Compressor
    Karakteristik ini telah disebut baik "Surge" dan "Stall" di masa lalu, tetapi lebih tepat disebut Surge ketika respon dari mesin keseluruhan. Kios kata berlaku untuk tindakan yang terjadi pada setiap blade kompresor individu. Compressor surge, juga disebut Compressor warung, adalah fenomena yang sulit untuk dipahami karena biasanya disebabkan oleh kombinasi kompleks faktor. Penyebab dasar dari kompresor lonjakan cukup sederhana, masing-masing pisau di kompresor aliran aksial adalah sayap pesawat miniatur yang, ketika mengalami sudut yang lebih tinggi serangan, akan kios hanya sebagai warung pesawat. Surge dapat didefinisikan sebagai hasil dari kondisi udara yang tidak stabil di dalam kompresor. Pilot atau mesin operator tidak memiliki instrumen untuk memberitahunya bahwa satu atau lebih pisau yang mengulur-ulur. Dia harus menunggu sampai mesin gelombang untuk mengetahui bahwa. Kondisi tidak stabil udara sering disebabkan dari udara menumpuk di tahap belakang kompresor. Surge dapat menjadi cukup mengucapkan menyebabkan lound poni dan getaran mesin. Dalam kebanyakan kasus, kondisi ini durasi pendek, dan baik akan benar sendiri atau dapat dikoreksi dengan memperlambat tuas throttle atau kekuatan untuk Idle dan advanncing lagi, perlahan-lahan. Antara lain, untuk meminimalkan kecenderungan kompresor melonjak, kompresor dapat "membongkar" selama kondisi operasi tertentu dengan mengurangi rasio tekanan di kompresor untuk memberikan aliran udara. Salah satu metode untuk melakukan ini adalah dengan pendarahan udara dari tengah atau ke bagian belakang kompresor. Dalam dua mesin kompresor aksial, udara sering berdarah dari antara rendah dan kompresor tekanan tinggi. Berdarah udara port terletak di bagian kompresor. Port ini dilengkapi dengan otomatis, laut berdarah katup yang biasanya beroperasi dalam berbagai RPM mesin tertentu. Beberapa mesin besar telah disediakan dengan stators variabel-sudut (stators variabel) dalam beberapa tahap ke depan kompresor. Sudut baling-baling ini berubah secara otomatis untuk mencegah tersedak tahapan hilir kompresor sebagai mesin kondisi operasi berbeda-beda.

    Turbofan Fan Bagian
    Mereka dianggap sebagai bagian dari bagian kompresor dalam dual mesin kompresor aliran aksial karena kipas angin dibentuk oleh bagian luar tahapan depan kompresor rendah. Kipas juga terpisah dari kompresor maju dan digerakkan oleh turbin berputar bebas itu sendiri. Desain kipas maju sekarang digunakan oleh sebagian besar produsen mesin. Dalam mesin kompresor ganda, kipas angin sering tidak terpisahkan dengan kompresor rendah relatif lambat berputar, yang memungkinkan untuk memutar baling-baling pada kecepatan ujung rendah

Diffuser BAGIAN

    diffuser ini memiliki diameter berkembang untuk mengurangi kecepatan dan meningkatkan tekanan statis udara. Meninggalkan kompresor udara, kemudian melalui bagian diffuser. diffuser menyiapkan udara untuk masuk bagian pembakaran pada kecepatan rendah untuk mengizinkan pencampuran dengan bahan bakar yang tepat. Pelabuhan dibangun dalam kasus diffuser melalui udara kompresor adalah debit berdarah off dari mesin pesawat.
       
    Pada mesin kompresor ganda, berdarah udara untuk fungsi-fungsi pelayanan juga diambil dari port tambahan yang terletak antara kompresor rendah dan tinggi, atau pada tahap-tahap peralihan dalam kasus kompresor tekanan tinggi. Udara berdarah dari mesin yang paling vented atas keluar dewan jalur aliran udara primer selama kondisi operasi mesin tertentu untuk mencegah gelombang kompresor. Hal ini disebut di atas papan dan tidak harus bingung dengan udara keluarkan dari mesin untuk melakukan fungsi pelayanan.

    BAHAN BAKAR manifold dan nosel

    Bahan Bakar diperkenalkan ke dalam aliran udara di depan pembakar dalam bentuk semprot, cocok untuk mencampur cepat dengan udara untuk pembakaran. bahan bakar ini dibawa dari luar mesin, dengan sistem manifold, untuk nozel dipasang di kaleng burner.

    manifold bahan bakar primer dan sekunder yang sering digunakan pada mesin besar. Manifold utama menyediakan bahan bakar yang cukup untuk operasi dorong rendah. Di dorong tinggi, pemotongan manifold sekunder, atau utama dalam, dan dimulai bahan bakar mengalir melalui kedua elemen primer dan sekunder nosel ganda-lubang. Biasanya, bahan bakar utama adalah disemprotkan melalui lubang tunggal di tengah nozzle. bahan bakar sekunder disemprotkan melalui sejumlah lubang di sebuah cincin di sekitar pusat lubang.

    PEMBAKARAN CHAMBERS ATAU BAGIAN BURNER

    Ada tiga tipe dasar sistem pembakar yang digunakan saat ini. Mereka bisa mengetik, tipe annular dan tipe bisa-annulus. Bahan Bakar diperkenalkan pada akhir depan burner. Udara mengalir di sekitar nosel bahan bakar dan melalui baris pertama dari lubang udara pembakaran di liner. Udara yang masuk ke bagian depan liner cenderung recirculate dan bergerak ke atas sungai melawan semprotan bahan bakar. Selama pembakaran, aksi ini memungkinkan kecepatan pengadukan dan mencegah semburan api yang bertindak sebagai pilot terus menerus untuk sisa kompor.
       

    Biasanya ada colokan penyala hanya memiliki dua mesin. Steker penyala biasanya lokasi di daerah aliran dari burner. Sekitar 25 persen dari udara benar-benar mengambil bagian dalam proses pembakaran. Gas-gas yang dihasilkan dari pembakaran memiliki suhu 3.500 derajat F. Sebelum memasuki turbin, gas harus didinginkan hingga sekitar setengah nilai ini, hingga yang dirancang bahan turbin yang terlibat. Pendinginan dilakukan dengan cara pengenceran gas-gas panas dengan udara sekunder yang masuk melalui serangkaian lubang besar relatif terletak ke bagian belakang liner.

    TURBIN BAGIAN

    Turbin di semua mesin jet modern, terlepas dari jenis kompresor yang digunakan, adalah desain aliran aksial.

    turbin Ekstrak energi kinetik dari gas memperluas sebagai gas berasal dari kompor, konversi energi ini menjadi tenaga kuda poros untuk drive kompresor dan mesin aksesori. Hampir tiga perempat dari seluruh energi yang tersedia dari hasil pembakaran diperlukan untuk drive kompresor.

    Roda turbin adalah salah satu bagian yang paling sangat ditekankan dalam mesin. Tidak hanya harus itu operateat suhu 1.700 derajat F, tetapi harus melakukannya dalam sentrifugal beban berat yang dikenakan oleh kecepatan rotasi tinggi lebih dari 40000 rpm untuk mesin kecil untuk 8.000 rpm untuk kecepatan mesin engines.The lebih besar dan temperatur masuk turbin harus dikontrol secara akurat untuk menjaga turbin dalam batas operasi yang aman.
    Rakitan turbin dibuat dari dua bagian utama, disk dan pisau. Disk atau roda statis dan dinamis seimbang dan unit baja paduan khusus biasanya mengandung persentase besar kromium kobalt, nikel, dan. Pisau ini melekat pada disk dengan menggunakan desain "pohon cemara" untuk memungkinkan tingkat yang berbeda ekspansi antara disk dan pisau sambil masih memegang pisau dengan kuat terhadap beban sentrifugal. Pisau terus bergerak secara aksial baik oleh paku keling, tab pengunci khusus atau perangkat lain, atau tahap lain turbin.

    Pisau terselubung di ujung. The diselimuti pisau membentuk band di sekeliling turbin yang berfungsi untuk mengurangi getaran blade. Para kafan meningkatkan karakteristik aliran udara dan meningkatkan efisiensi dari turbin. Para kafan juga melayani untuk mengurangi kebocoran gas di sekitar ujung pisau turbin.

    BUANG BUANG ATAU PIPA DUCT

    Sebuah dorong total yang lebih besar dapat diperoleh dari mesin jika gas-gas keluar dari pesawat dengan kecepatan yang lebih tinggi daripada yang diperbolehkan pada outlet turbin. Sebuah saluran buang karena itu ditambahkan, baik untuk mengumpulkan dan meluruskan aliran gas itu berasal dari turbin dan meningkatkan kecepatan dari gas sebelum mereka dibuang dari nozzle exhaust pada bagian belakang saluran.

    Meningkatkan kecepatan gas meningkat momentum mereka dan meningkatkan saluran produced.The dorong pada dasarnya adalah baja, sederhana steel, kerucut atau pipa silinder.

    Kerucut ekor membantu kelancaran arus. Jenis konvergen konvensional knalpot duktus mampu menjaga aliran melalui saluran konstan pada kecepatan tidak melebihi Mach 1,0 di nosel knalpot.

    SETELAH membara

    The afterburner, operasi yang jauh seperti jet-ram, meningkatkan thrust dengan menambahkan bahan bakar ke gas buang setelah mereka telah melewati bagian turbin. Pada titik ini masih banyak yang tanpa gabungan oksigen di knalpot. Hanya sekitar 25 persen dari udara yang melewati mesin dikonsumsi oleh pembakaran. Sisanya atau 75 persen, dari udara mampu mendukung pembakaran tambahan jika lebih banyak bahan bakar ditambahkan. Peningkatan yang dihasilkan pada suhu dan kecepatan gas sehingga meningkatkan daya dorong mesin. afterburner Sebagian besar akan menghasilkan daya dorong sekitar 50 persen lebih. Afterburning atau "panas" operasi atau "memanaskan" digunakan hanya untuk waktu operasi terbatas lepas landas, memanjat, dan kecepatan burst maksimum.